문서의 임의 삭제는 제재 대상으로, 문서를 삭제하려면 삭제 토론을 진행해야 합니다. 문서 보기문서 삭제토론 부산 도시철도 2호선 (문단 편집) === 계획 === 현재의 2호선이 지나는 북구 및 사상구, 남구 구간은 엄청난 [[http://www.kookje.co.kr/mobile/view.asp?gbn=v&code=0300&key=19960305.01030184571|교통정체]] [[http://www.kookje.co.kr/mobile/view.asp?gbn=v&code=0300&key=19951128.01026098089|구간이었으며]][* 특히, 도시철도 건설이 한창 진행중이던 1990년대 중반 당시에는 사상역~문현역 구간이 [[동서고가로]]를 이용했음에도 불구하고 자차로 1시간 이상 걸렸다는 증언이 있다. 현재는 30분이면 가능한 구간이다. 2단계 구간 공사착수 시기인 1996년 5월에 [[문현역]]~[[못골역]] 구간인 대연고개를 통과하는데에 1시간이 걸렸다는 증언도 있다.], 지금도 교통정체로 악명 높다. [[구포역]]과 [[해운대역]] 사이를 잇는 하루 2번의 새마을호를 그 비싼 요금[* 2002년 기준 8,300원, 참고로 당시 택시 기본요금이 1,500원 정도였고 거리로 따지면 10,000원 정도 나왔다. 즉 택시보다 새마을이 저렴하고 빨랐다는 말이다.] 내고 다니는 고정 승객도 있었을 정도로 악명높은 구간이었다. 이 문제를 해결하기 위해 부산 서북부와 부산 중심부 및 남구와 해운대를 연결하는 지하철 노선이 계획되었다. 1980년에는 (김해)괘법동~서면~우동 간 계획이였고, [[http://newslibrary.naver.com/viewer/index.nhn?articleId=1980091800209207010&editNo=2&printCount=1&publishDate=1980-09-18&officeId=00020&pageNo=7&printNo=18141&publishType=00020|#]], 1987년 자금난으로 인해 지상전철로 계획되었다. [[http://newslibrary.naver.com/viewer/index.nhn?articleId=1987082600209202007&editNo=2&printCount=1&publishDate=1987-08-26&officeId=00020&pageNo=2&printNo=20276&publishType=00020|#]] 그러다가 [[https://n.news.naver.com/mnews/article/001/0003437587?sid=102|90년대 초에는 철도청에서 추진하던 부산~울산 광역전철 계획과 맞물려 사상역 이북으로는 경부선, 부산진구 구간 이후로는 동해선과 직통운전하려고 협의에 들어가긴 했지만]], 중앙정부와 철도청의 반대로 인하여 별개의 노선으로 계획이 바뀌었다. 설비 규격이야 부산교통공단이 철도청 규격(교류 25,000V, 좌측통행)에 맞추면 되지만[* 90년대 들어서는 지하구간에서도 유도장해 없이 교류전기를 사용할 수 있는 [[과천선|기술이]] [[분당선|나왔고]], 도시철도운전규칙도 타노선과 [[직통운전]]할 계획이 있다면 좌측통행을 채택할 수 있도록 하고 있다. 승강장 자체는 대형차량 통과 규격으로 짓고 대방역 처럼 출입문 개폐시 안전발판을 작동시키는 방법도 있다.] 선로 증설 없이 그냥 운행하기에는 선로용량이 모자란데다[* 경부고속선으로 용량을 분산시킨 지금도 김천~대전조차장 구간을 제외하면 용량이 넉넉하다고 하기 힘든데, 경부고속선도 없던 시절 90년대 초의 경부본선에다 전철까지 집어넣는건 어려워 현재의 모습으로 바뀐 것으로 보인다. 경부선 남부 구간은 경부선 여객 뿐만 아니라 경전선 열차 까지 처리해야하며, 화물 운송량 까지 어마어마한데다가(2호선 계획 당시 [[부산항]] 물동량이 터져나가는 상황이었고, '''[[부산신항]] 및 [[부산신항선|배후철도]]'''는 그 당시 계획중이었다.), 당시 경부선은 전철화가 미진해 가감속력이 떨어지는 디젤 차량들밖에 없었으므로 실질적인 용량은 오늘날 보다 더 낮게 계산해야 한다.] 선로 증설을 하자니 보상비가 너무 크게 들어서 기각되었다[* 2복선화도 여의치 않은게, 구로~수원 구간 2복선화 공사를 하던 당시(70년대 말)와는 달리 부산 2호선 계획이 추진될 즈음에는 이미 경부선 부산시내구간 연선에 건물이 빽빽하게 들어선데다 하필이면 부동산가격이 폭등하던 시기였으니 토지 보상비가 천문학적으로 치솟을 것이 확정이다.]. 부산시는 결국 경부선과 거의 같은 경로를 따르다가 서면에서 남구를 거쳐 해운대로 이르는 현재의 부산 2호선 계획을 입안했다. 입안 당시에는 [[호포역]] ~ 우동 구간(35.8km) 구간만 계획되었으나, [[부산광역시]]는 [[해운대 신시가지]] 개발 구역인 좌동까지 연장해 줄 것을 건설교통부에 건의하였다.[[http://news.naver.com/main/read.nhn?mode=LSD&mid=sec&sid1=101&oid=001&aid=0003491294|#]] [[파일:부산 도시철도 2호선 수영비행장 구간 변경노선도.jpg]] 그 외에 1994년에 [[민락역]] ~ [[벡스코역]] 구간이 [[동해남부선]]과의 환승 편의를 위해 노선계획이 변경되었다. [[http://news.naver.com/main/read.nhn?mode=LSD&mid=sec&sid1=102&oid=001&aid=0003808723|#]] 부산시는 2호선을 [[호포역|호포]] - [[서면역|서면]] 구간의 1단계와 서면 - [[장산역|장산]]의 2단계로 나누어 각각 1991년, 1994년에 공사에 들어갔다. 2호선은 다른 [[부산 도시철도]]와는 다르게 Adtranz사(현 Bombardier)의 ATP/ATO 신호 및 유럽식 선로전환기를 채택하였다. 이는 부산 1, 3, 4호선과 비교되는 특징으로, 신호체계의 스펙을 비교해보면 상당히 진보된 시스템이다. 비슷한 시기에 도입된 노선을 비롯, 심지어 6년 뒤 개통한 부산 3호선의 신호보다 우수한 신호체계라는 것이 특징. 일반적으로 속도코드 방식으로 제어되는 ATC 시스템과 달리, 2호선은 Distance to Go 방식으로 앞 열차와의 거리를 계산하여 열차의 감속도 대비 제동곡선을 그려 열차간격을 더욱 좁힐 수 있어 효율적이다. 이후 수도권에서 [[인천국제공항철도]]와 [[서울 지하철 9호선]]이 이 신호체계를 가져간다. 이러한 부산 2호선의 신호체계로 인해 운전실의 속도계를 비롯한 각종 신호장비들의 운전 취급법이 타 노선과 조금씩 다른 것이 특징이다. 다만 건설당시 국내에 도입된 적이 없던 신호시스템이다 보니, 신호 검증 당시 심각한 오류가 발견되어서 당초 계획보다 개통이 약 9개월간 지연된 적이 있었다.저장 버튼을 클릭하면 당신이 기여한 내용을 CC-BY-NC-SA 2.0 KR으로 배포하고,기여한 문서에 대한 하이퍼링크나 URL을 이용하여 저작자 표시를 하는 것으로 충분하다는 데 동의하는 것입니다.이 동의는 철회할 수 없습니다.캡챠저장미리보기